OPINIÃO
06/10/2014 09:39 -03 | Atualizado 26/01/2017 21:04 -02

A BR-319 poderia ser o headshot de uma campanha presidencial, mas foi um tiro no pé

PAC 2/Flickr
Ponte sobre o igarapé Preto na rodovia BR 319 no Amazonas. Foto: Divulgação DNIT/Pugás (janeiro 2010)

O Brasil é composto por 27 unidades federativas, quase todas interligadas. Se não fosse por esse "quase", o Amazonas faria parte disso e, muito provavelmente, teria se desenvolvido antes e de uma maneira melhor. Teríamos frutas e legumes mais frescos, um maior incentivo ao turismo - nacional e regional -, shows de grande porte teriam a infra-estrutura necessária, artistas poderiam embarcar em turnês pelas estradas, fazendo rodar o ciclo da cultura popular, mortes seriam evitadas e - talvez o mais importante - poderíamos receber e escoar bens e mercadorias, principalmente os da Zona Franca de Manaus (prorrogada ate 2073), barateando nossos custos e, consequentemente, os preços dos produtos. Mas a historia rolou diferente.

Ao longo da campanha eleitoral deste ano, os presenciáveis perderam a chance de conquistar o coração dos amazonenses com uma única frase. Com altíssima aceitação no Amazonas, Dilma Rousseff, durante sua última passagem por Manaus, em fevereiro deste ano, citou o imbróglio ambiental que cerca o tema, dizendo estar se esforçando para entregar a rodovia, e culpando a demora dos laudos técnicos. O tema passou batido por Aécio Neves. Já a Marina Silva falou sobre a estrada, quando visitou Manaus no dia 21 de setembro, mas era melhor ter deixado quieto.

"Até agora a BR-319 não provou sua viabilidade. Nem a social, nem a econômica, nem a ambiental. Para ela seguir, precisa dessa comprovação", disse. Pode ter sido sincero, mas foi um autêntico tiro no pé. Como que é possível não existir tais viabilidades?! Porque o Amazonas (assim como Rondônia) ainda está isolado do restante do Brasil, faltando recuperar apenas 400 quilômetros de asfalto!? (E olha que isso é a opinião de alguém que considera votar na presidenciável e é um dos entusiastas do candidato ao Governo do mesmo partido). Simplesmente não dá para entender!

Um clima de revolta tomou conta dos politizados, principalmente nas redes sociais, e foi a munição perfeita entregue ao inimigo regional, que se aproveitou da fala para criticar sua forma de fazer política. O alarde, talvez tão inesperado por Marina, foi tanto que membros da sua campanha em Manaus trataram de convocar uma coletiva de imprensa para desmentir que ela era contra a BR-319. Políticos de Rondônia também se manifestaram contra. Mas... Onde que este problema realmente começa?

A estrada federal foi inaugurada em 1975, em plena Ditadura Militar, como um dos planos de "nacionalização" da Amazônia brasileira, junto com a Transamazônica (mas isso, meus amigos, é papo para outro post), e era a única rota de ligação do Amazonas com o restante do país. No início, seus 877 quilômetros eram trafegáveis e era comum ver ônibus fazendo o trajeto Manaus-Porto Velho.

Com os anos, veio o abandono. A falta de manutenção nas décadas de 80 e 90 contribuíram para o descaso e a BR-319 se tornou um pesadelo intrafegável. O asfalto foi o primeiro item a desaparecer, dando lugar à crateras e muita, muita lama. Pontes deixaram de existir, animando apenas amantes de 4x4 e aventuras off-roads. No início deste século, a estrada contou com algumas reformas e começou a se tornar viável, mas apenas em dois trechos: partindo de Manaus até o KM 200 e de Porto Velho a Humaitá, no Sul do Amazonas, por uma extensão de 230 quilômetros, o que corresponde a quase metade da sua totalidade.

No Governo Lula, promessas e mais promessas, mas as tão desejadas obras empacaram na necessidade de licenças ambientais, que ficariam a cargo do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis (Ibama). O órgão embargou a obra ainda no primeiro ano de revitalização, em 2008, alegando falhas no estudo de impacto ambiental.

Por um lado, há o discurso verde da preservação. Por outro, um isolamento histórico por pura falta de manutenção. Ok, eu entendo os ambientalistas, existe realmente a preocupação: o principal medo é que a floresta sofra uma invasão dos dois lados da via e seja degradada por madeireiros, por exemplo.

Segundo o Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável do Amazonas (Idesam), "a reabertura da estrada prevê impactos irreversíveis para as florestas do Amazonas e poderá acarretar em um desmatamento entre 5,1 a 44 milhões de hectares na Amazônia Legal". Para a ONG, obras de infra-estrutura do porte da BR-319 podem gerar outros impactos sociais e ambientais, em particular no Amazonas, como a grilagem de terras públicas.

Já no lado econômico, números: um faturamento de mais de R$ 70 bilhões por ano já é a maior viabilidade econômica para justificar o asfaltamento que falta. Se parar pra pensar, há ainda um contexto maior, já que a rodovia é um eixo de desenvolvimento e de integração da América do Sul inteira, pois prossegue até o Caribe (pela BR-174 e, depois, atravessando a Venezuela de Sul a Norte).

Para o vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam), Nelson Azevedo, a rodovia possui três viabilidades econômicas: aumento da produtividade do Polo Industrial de Manaus, facilitação do escoamento da produção das pessoas que moram ao longo da BR-319 e atuação dos órgãos da fiscalização para evitar a degradação do meio ambiente. O presidente do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam), Wilson Périco, concorda e diz ser preciso que a estrada esteja em pleno funcionamento para que haja competitividade entre os empresários da região.

A grande questão sobre a BR-319 é saber o porquê os recursos para a construção de unidades de conservação ainda não foram viabilizadas, como sempre lembra o deputado estadual Luiz Castro, de oposição. Para ele, é fácil culpar as entidades que defendem as questões do meio ambiente, "mas na realidade o que falta é recurso e empenho dos governos responsáveis". Já existe um plano de licenciamento, que prevê a implantação das unidades de conservação, mas a falta de demarcação dessas unidades é o que impede o licenciamento de sair. Meio "Inception", eu sei.

A realidade, porém, é que a estrada existe e o impacto ambiental teve início em 1970, quando deu-se um corte longo e profundo no meio de floresta amazônica. E até hoje, entre abandonos discursos e um cada vez maior distanciamento sociocultural brasileiro, nada foi feito para promover o reflorestamento ao longo dessa cicatriz arterial.

A bancada nortista, principalmente as do Amazonas e Rondônia no Congresso Nacional, tem sua parcela de culpa, que aparentemente não trabalha unida, enquanto deveriam pensar no progresso da região como um todo. Um problema desta magnitude só pode ser solucionado se trabalharem em conjunto. Não precisa nem construir uma estrada nova, apenas pavimentar 400 km para ela ser trafegável o ano inteiro.

Vamos deixar a Marina Silva se defender: "Isso não é verdade. O que afirmei, quando aí estive recentemente, e hoje reitero, é que o projeto precisa comprovar sua viabilidade econômica, social e ambiental. Os estudos devem mostrar que essa é a melhor alternativa de transporte entre Porto Velho e Manaus e apresentar medidas concretas que serão adotadas a fim de se evitar prejuízos sociais e ambientais associados ao desmatamento e à ocupação desordenada no entorno da rodovia", disse,assegurando que suas afirmações durante a passagem capital foram mal interpretadas e alvo de ataques políticos.

Para finalizar, uma ideia jogada ao vento, na esperança de ser captada por alguém que possa fazer algo. E se fosse construída uma ferrovia ao longo da estrada? Ao invés de pavimentar, cria-se quatro linhas ferroviárias, sendo duas de carga e duas de passageiro. Com cercas de contenção, invasões seriam mais difíceis, e o impacto ambiental menor com o fluxo de pessoas ao longo de seus 800 km quase zerado. Além dos estudos de impacto ambiental, façam este outro estudo, por todos os aspectos possíveis, e fomentem a discussão. 4 milhões de pessoas agradecem.

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