Opinião

O acerto e o erro da ação do MPE que paralisou as obras das ciclovias de São Paulo

Não estamos falando de uma obra irreversível para a cidade, como a retificação dos rios Tietê e Pinheiros, o Minhocão ou a própria Ponte Estaiada. Estamos falando de pintar o asfalto de vermelho, algo absolutamente reversível em locais onde a ciclovia não der certo. É um projeto que comete erros, mas que parece pensado numa dimensão segura para errar, em nome da inovação.

As ciclovias de São Paulo estão paralisadas pela justiça por conta de uma ação do Ministério Público Estadual que questiona a legitimidade do projeto e da execução das vias cicláveis que coloriram as ruas da cidade cidade no último ano. Antes de falar dos erros dessa liminar, falemos do acerto.

A ação do MPE tem o mérito inquestionável de ativar uma vocação importantíssima para a gestão das cidades: a de fiscalização de projetos urbanísticos. Temos um problema incrustado na natureza política dos prefeitos do Brasil: eles decidem o que é bom ou ruim para a cidade sob sua gestão, vão lá e fazem, ponto final. Cada prefeito cria suas próprias diretrizes e as pessoas ficam reféns da descontinuidade política de obras, projetos e programas urbanos. Nesse sentido, é ótimo que o MPE se posicione como um órgão que tem também essa atribuição, de garantir que uma gestão política não esteja passando por cima do que as pessoas querem para sua cidade.

Essa importante vocação do MPE poderia ter nos livrado de uma obra que representou um retrocesso urbanístico e passou por cima da legislação municipal São Paulo: a ponte Otávio Frias de Oliveira, mais conhecida como ponte Estaiada. Inaugurada em 2008, a ponte foi paga pela operação urbana Águas Espraiadas. Uma operação urbana é um acordo entre a prefeitura e um grupo de incorporadores imobiliários que concede a permissão de construir edifícios maiores que os permitidos pela lei de zoneamento. Só que esse ganho de potencial construtivo precisa ser convertido em um benefício para a cidade, um projeto que deve ser executado na mesma região da operação urbana. A ponte estaiada foi esse projeto.

Uma escolha feita sem participação da população local ou qualquer transparência, que ainda por cima fere a lei municipal no. 14.266, segundo a qual pontes, viadutos e avenidas construídos deveriam prever espaço para ciclistas e pedestres, coisa que a ponte Estaiada não tem. Uma ponte feita apenas para carros em pleno século 21 ao custo de R$ 220 milhões de reais me faz pensar em como precisamos do MPE para nos proteger desse tipo de aberração.

Mas apesar de ter ativado essa importante vocação, o MPE errou feio na conduta da liminar que paralisou as obras das ciclovias da cidade. Por pelo menos dois motivos:

1. A lógica de como se constrói uma cidade ciclável é complexa e experimental

Há uma série de cidades reconhecidas mundialmente pela boa experiência dos ciclistas que trafegam por suas ruas todos os dias, como Copenhague, Amsterdam, Londres, Paris, Portland, São Francisco, Barcelona e Bogotá. Cada uma dessas cidades tem seu próprio sistema cicloviário. Em Barcelona, uma série de ciclovias na calçada criou uma cultura de convivência entre pedestres e bicicletas. Algo inadmissível em Copenhague, onde as vias cicláveis são quase sempre segregadas e tão rígidas que pedalar na contramão é crime. O que por sua vez é visto com naturalidade em Paris, onde há várias vias de mão única para carros onde bicicletas podem andar nos dois sentidos. Já São Francisco conquistou sua malha cicloviária na marra, graças ao maior movimento cicloativista do mundo, o Critical Mass. Cada uma dessas cidades achou um sistema que coubesse em suas características políticas, econômicas, topográficas, climáticas e culturais. São Paulo está buscando o seu sistema. E o melhor jeito de encontrá-lo é experimentando. Que bom que estamos pintando algumas ruas de vermelho na cidade para observar e medir cientificamente como as pessoas se comportam com essa mudança funcional das vias da cidade. É assim que começaremos a construir um bom sistema cicloviário, o que leva tempo. Levou pelo menos dez anos até que a bicicleta se consolidasse como um modal seguro e viável nas cidades citadas acima.

Segundo a urbanista Jessica Roberts, projetista de planos cicloviários para diversas cidades do mundo pela empresa Alta Planning, não há um modelo universal ideal para a construção de ciclovias nas cidade. Há sim uma estatística universal: quando maior a estrutura cicloviária de uma cidade, menor o número de acidentes sofridos pelos ciclistas. Se examinarmos a divisão modal de São Paulo, vemos claramente que a bicicleta é o modal que mais cresceu nos últimos dez anos. Estava mais do que na hora de oferecer segurança aos ciclistas que colocam sua vida em risco todos os dias para se deslocar pela cidade.

É verdade que o projeto das ciclovias de São Paulo peca na transparência e implementação. Falta um mapa oficial da prefeitura que mostre como será o projeto final e há ciclovias mal acabadas, mal executadas. Mas parar as obras é parar um processo pelo qual passaram as melhores cidades do mundo e que mal começou por aqui. Além de ser uma reação completamente exagerada. Não estamos falando de uma obra irreversível para a cidade, como a retificação dos rios Tietê e Pinheiros, o Minhocão ou a própria Ponte Estaiada. Estamos falando de pintar o asfalto de vermelho, algo absolutamente reversível em locais onde a ciclovia não der certo. O plano de 400 quilômetros cicloviários da prefeitura de São Paulo está orçado em R$ 80 milhões, pouco mais de um terço do custo da ponte Estaiada. É um projeto que comete erros, mas que parece pensado numa dimensão segura para errar, em nome da inovação. O que nos leva ao segundo ponto

2. Bicicleta é uma pauta interdisciplinar

A liminar do MPE faz uma leitura sob a ótica da mobilidade urbana do projeto de ciclovias de São Paulo, o que é uma interpretação rasa do que significa construir uma cidade ciclável. Incentivar mais gente a pedalar na cidade é uma política com impacto positivo também na saúde pública. Foi pensando nisso que a prefeitura de Boston lançou o Prescribe-a-Bike, um programa em que os médicos podem receitar o uso de bicicleta a pacientes que precisem de exercícios físicos. Com a receita na mão, os pacientes têm acesso quase gratuito ao sistema de bike-sharing da cidade. Bicicletas em circulação são uma vantagem econômica também. Segundo o Departamento de Vida Urbana de Copenhague, a cada quilômetro pedalado de bicicleta na capital dinamaquesa, a cidade ganha R$ 0,70. Isso porque bicicletas precisam de uma infraestrutura mais barata, encurtam os tempos de viagem, atraem turistas e reduzem o trânsito. E o trânsito, esse sim, custa caro. Segundo a Fundação Getúlio Vargas, o Brasil perde, por ano, R$ 40 bilhões por causa do trânsito. Seriam R$ 10 bilhões por gastos diretos (como gasolina e diesel queimados para deixar carros e ônibus parados) e R$ 30 bilhões em gastos indiretos, como negócios que deixam de ser fechados porque as partes envolvidas estão engarrafadas. E talvez o maior ganho das ciclovias de São Paulo sejam cenas como a que ilustra este post de crianças que podem ter a experiência de pedalar até a escola.

Por esses motivos, a ação do MPE representa um grave retrocesso para São Paulo. E espero que seja revertido em breve.


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