25/11/2019 12:46 -03 | Atualizado 25/11/2019 12:49 -03

O que é desigualdade socioespacial e como apps de mobilidade urbana podem reverter seus efeitos

Famílias de baixa renda são as que mais gastam tempo no transporte. Como isso pode mudar com aplicativos como a 99?

Gabriela Burdmann/Especial para HuffPost
Dificuldade de mobilidade é maior para populações periféricas com a forte dependência do transporte coletivo.

Os brasileiros gastam, em média, uma hora e 20 minutos — somadas ida e volta — para realizar as principais atividades do dia, de acordo com pesquisa Ipsos/99 (2019). O gasto chega a ser de duas horas e sete minutos para realizar todas viagens diárias necessárias. Uma pessoa perde quase 32 dias por ano deslocando-se pela cidade.

As classes D (cuja renda per capita chega até R$ 2.004) e E (máximo de R$ 1.254) são as protagonistas desses números, gastando diariamente 130 minutos nesses deslocamentos. Logo atrás vêm a classe C (de R$ 2.005 a R$ 8.640), com média de 129 minutos, e a B (entre R$ 8.641 e R$ 11.261), com 124 minutos. A classe A (acima de R$ 11.262) gasta cerca de 94 minutos.

Esse cenário de longas viagens diárias para ter acesso a oportunidades nos centros urbanos tem nome: desigualdade socioespacial. Segundo Eugênia Dória Viana Cerqueira, urbanista especializada no tema, existe na sociedade brasileira uma “inflexão pela mobilidade”.

“Quem não pode se deslocar acaba excluído das coisas, porque a maneira com que as cidades foram se desenvolvendo — e não só no Brasil, mas no mundo todo, com essa expansão urbana tão expressiva —, as pessoas são obrigadas a se deslocar”, explica.

“Se você não consegue participar dessas atividades, você não consegue usufruir das oportunidades da cidade. Isso vai desde o básico, como o acesso ao emprego, como a lazer e cultura.”

As populações de baixa renda, conta a especialista, têm a dificuldade de mobilidade pela forte dependência do transporte público. Ter acesso às atividades de lazer no centro da cidade aos fins de semana e precisar de várias conduções pode ser inviável nos planos financeiros, de tempo e deslocamento.

Os centros estão saturados e investimentos em condomínios e serviços para classes de alta e baixa renda têm se multiplicado nas áreas periféricas.

Entretanto, há uma mudança em curso nas periferias. A urbanista aborda em um artigo centrado na região metropolitana de Belo Horizonte um recente fenômeno chamado “centralidade secundária”, que segundo Cerqueira, ainda carece de mais estudos e dados, embora o interesse pelo tema tenha se intensificado.

“A cidade tem um sistema de transporte público muito deficitário. Tem uma linha de metrô que é muito pequena, conecta lugares da cidade que não são expressivos em termos de deslocamento da população”, explica.

Este é um dos fatores que têm feito o mercado imobiliário se sentir à vontade para empreender nas periferias. Os centros estão saturados e investimentos em condomínios para classes de alta e baixa renda têm se multiplicado nessas áreas. A consequência disso é a atração de outras atividades, como serviços e equipamentos, o que já se vê em outras metrópoles além de Belo Horizonte. “São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre vivem a emergência de novas centralidades, mesmo que timidamente.”

Gabriela Burdmann/Especial para HuffPost
A tecnologia impulsiona a mobilidade e traz apoio ao transporte coletivo inclusive para famílias de baixa renda.

Segundo a pesquisadora, descentralizações podem acontecer por meio de planos diretores que gerem investimento público em infraestrutura e em equipamentos de uso coletivo nas áreas de centralidade secundária.

“Mas, para isso, é necessário que se trabalhe com uma escala metropolitana integrada. Um exemplo é o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado de Belo Horizonte de 2010, que propõe uma política integrada de centralidades em rede, o que é uma contraposição à excessiva concentração urbana no centro da capital”, conta.

Não está claro se se trata de uma ruptura com o padrão dominante de centro–periferia estabelecido na América Latina nos anos 1970, de intensa saída das áreas rurais e de assentamento nas regiões metropolitanas periféricas. Esse processo iniciou uma segregação em larga escala, em que a periferia não tinha condições estruturais de transporte, saneamento e oferta de serviços, de modo que, em termos de mobilidade, criou-se dependência do centro urbano.

Divulgação/Sergio Caddah
Estudo da Fipe mostra que 99 amplia acesso de pessoas da periferia ao mercado de trabalho.

Novas Centralidades

A 99 tem um impacto positivo nesse cenário de novas centralidades. De acordo com a Fipe (Fundação Instituto Pesquisas Econômicas), na região metropolitana de São Paulo, o serviço amplia o acesso de quem vive em áreas mal servidas de transporte público, ou não pode ter carro próprio, ao mercado de trabalho.

Estudo da fundação mostra que cada passageiro que se enquadra nesse perfil tem acesso a 2 mil postos de trabalho a mais por causa do intermédio que os carros da 99 fazem com redes estruturais de transporte, como estações de metrô e linhas expressas de ônibus.

O efeito disso no PIB regional é uma contribuição de R$ 34,2 milhões, sem levar em conta o ganho de motoristas parceiros nessas corridas.

Mesmo que a centralidade secundária ainda esteja ganhando espaço nas principais metrópoles, a composição de modos com o uso de apps como a 99 possibilita o maior acesso à cidade aos passageiros moradores de centros expandidos ou regiões metropolitanas. É o princípio de uma ruptura da desigualdade socioespacial por meio da mobilidade e da tecnologia.