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31/03/2015 14:13 -03 | Atualizado 26/01/2017 21:43 -02

#Germanwings: Pilotos do Brasil não possuem acompanhamento contínuo de saúde mental e vivem uma rotina de pressões

cockpit“Às vezes acontece de ter conversas como qualquer trabalhador, que fala com o colega. Como são dois pilotos na cabine, acaba virando um consultório. Cada um que não está bem no dia acaba falando dos seus problemas, seja com o filho ou com a esposa, por exemplo. As empresas passaram por um período de demissões no ano retrasado, com reestruturações, então a própria cabine acaba virando mesmo um ‘muro das lamentações’”.

O relato acima foi feito ao Brasil Post por um piloto que trabalha em uma grande companhia aérea brasileira. Ele exprime a rotina puxada e estressante de pilotos, copilotos e tripulações da aviação civil no País, um cotidiano este não muito diferente daqueles enfrentados por colegas de empresas do exterior. Como o alemão Andreas Lubitz, copiloto do voo 4U9525 da Germanwings que caiu na semana passada na França.

De acordo com as apurações das autoridades francesas e alemãs até aqui, Lubitz teria derrubado intencionalmente o Airbus A320 que saiu de Barcelona e que tinha como destino a cidade alemã de Düsseldorf. As investigações também já mostraram que o copiloto tinha sofrido de depressão e da Sindrome de Burnout (esgotamento mental pelo trabalho) e, embora a companhia Lufthansa – dona da Germanwings – tenha dito que ele estava apto, há dúvidas acerca das reais condições mentais de Lubitz no dia da tragédia.

O acidente da Germanwings abriu um debate mais contundente sobre a prevenção, tratamento e acompanhamento de problemas de saúde mental na aviação civil. Já em 2012, a Organização para a Aviação Civil Internacional (OACI) divulgou um relatório em que era preciso melhorar o acompanhamento do estado psicológico de pilotos, sobretudo aqueles com idade abaixo dos 40 anos. O documento diz que, com esses pilotos, “ansiedade e depressão são mais comuns”.

“Relativamente pouca atenção formal é dada a esses aspectos durante exames periódicos com um médico da área de aviação civil. A ênfase é geralmente colocada em detectar doenças físicas”, diz a OACI em seu relatório. É exatamente o quadro atual que se testemunha na aviação civil do Brasil, de acordo com o diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Mateus Ghisleni.

Ao Brasil Post, ele explicou que, desde o início da formação dos pilotos, há uma média de três avaliações psicológicas específicas ao longo de toda a carreira: quando ele obtém a primeira licença, quando é realizada a revalidação da licença, ou quando muda de categoria dentro da aviação civil. Nos exames médicos feitos anualmente – a cada seis meses para pilotos acima de 40 anos –, Ghisleni afirmou que os testes são semelhantes aos admissionais, sem ênfase a alguma área específica.

“A sua sanidade é testada mais quando você inicia a carreira, naquele processo burocrático de admissão. Não há uma avaliação periódica de fato durante a sua carreira. No Brasil, nenhuma empresa faz esse acompanhamento psicológico”, afirmou o diretor da SNA, explicando ainda que as recentes greves da categoria no País buscam não só questões salariais, mas também melhores condições de trabalho e atualização da legislação, datada de 1984.

“Temos em torno de 3 mil pilotos nas quatro grandes empresas do Brasil. Se fosse exigido que cada piloto passasse uma vez por mês com um psicólogo, as empresas teriam de contratar em torno de 20 profissionais. Ter o psicólogo e tirar o piloto daquele dia seria visto como custo pelas empresas aqui. Seria importante ter esse acompanhamento, ter um perfil de cada um. Esses problemas emocionais podem acontecer com qualquer um”, avaliou Ghisleni.

A reportagem do Brasil Post entrou em contato com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) – organização que reúne as principais companhias do País – na sexta-feira passada, mas não houve retorno sobre o assunto até a publicação desta matéria. Uma nota foi enviada no último dia 2, com o seguinte teor:

“Para ingressar em uma companhia aérea, além de possuir as certificações, o processo de seleção, que dura cerca de três meses, inclui exames médicos (incluindo toxicológicos) e psicológicos (como psicotécnicos e dinâmicas de grupo) próprios e avaliações com instrutores na companhia de psicólogos.

No dia a dia das operações, os pilotos e copilotos são incentivados a reportarem voluntariamente incômodos, sejam de aspecto físico ou emocional. Sistemas de gestão da segurança operacional monitoram desvios dos padrões de operação e também podem motivar abordagens específicas aos profissionais. O reporte, anônimo, de comportamentos atípicos também pode ser feito por pares. Na ocorrência de eventos de segurança operacional – como, por exemplo, o enfrentamento de uma forte turbulência que gere uma situação de estresse – toda a tripulação técnica e de cabine pode ser convocada para passar por uma avaliação psicológica para checar os efeitos do ou evento.”

No papel, legislação da aviação é rigorosa no Brasil

De acordo com o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a saúde médica é tratada com rigidez, pelo menos no papel. No que diz respeito à depressão, um piloto diagnosticado com a doença e que tome medicamentos será julgado inicialmente não apto a voar, salvo casos em que exista um acompanhamento psiquiátrico comprovado e que aponte que a doença não representa um risco para a profissão.

A saúde mental de pilotos e copilotos integra o Certificado Médico Aeronáutico (CMA). Qualquer diminuição da chamada “aptidão psicofísica” leva à suspensão temporária ou cassação do CMA, de acordo com o regulamento da Anac. A mesma pena está prevista para o piloto que exercer a sua atividade com problemas psicológicos e mentais – como seria o caso de Lubitz, que na Europa já é acusado de ter escondido informações sobre a sua saúde.

A chance de perder o seu ganha pão, o qual geralmente também envolve um sonho anterior de voar, é apenas outro item em meio aos vários que pressionam os pilotos da aviação civil. E, de acordo com o diretor da SNA, é possível que muitos profissionais acabem voando mesmo sem estarem em plenas condições psicológicas. O medo da perda do emprego e as responsabilidades pessoais possuem uma pressão considerável nessa decisão.

“Se as pessoas estiverem com problemas em casa, por exemplo, elas não deixarão de voar. Elas não vão dizer que estão doentes se não for algo grave. A remuneração delas depende do quanto elas trabalham. Pilotos recebem por hora trabalhada. A companhia pode até retirá-lo do voo, mas só se o piloto pedir por isso. Ele vai, fica em casa uma semana, porém sabe que terá um salário 25% menor. Então não é algo simples”, revelou Ghisleni.

Em outro ponto da legislação brasileira, é permito que tripulações voem por até cinco madrugadas seguidas, em um total de 11h diárias. Não é só: as companhias pressionam diariamente pelo cumprimento dos horários, algo que influencia na área comercial; muitos pilotos não vivem nas cidades que são sede das principais companhias do País, o que causa um estresse extra de ter de viajar até o local de trabalho; e as avaliações técnicas em simuladores e em treinamentos, feitas a cada seis meses.

“Fisiologicamente você não aguenta, ainda mais trabalhando seguidamente de madrugada. Mas está dentro da lei, por isso queremos modificá-la. Isso é assunto no mundo todo e até pode ter influência no acidente da Germanwings quando forem analisar uma eventual fadiga dos pilotos. A gente sabe que a maioria dos acidentes aéreos está ligada ao fator humano, e dentro dele está a fadiga dos tripulantes. É um item que nem estatística temos aqui, nem é investigado”, completou o diretor do sindicato.

Para os pilotos brasileiros, a exposição dos dados da investigação e as acusações contra Lubitz, sem ter todo o contexto conhecido até agora, presta um desserviço para a categoria. Para o SNA, que divulgou inclusive uma nota, as muitas teorias já criadas sobre o voo da Germanwings podem prejudicar a avaliação final do que de fato aconteceu. “Pode ter sido ele (Lubitz), mas o que mais contribuiu? O avião tinha algum problema? Existiam problemas organizacionais, com a Síndrome de Burnout associada? É preciso ter cuidado”.

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