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20/05/2014 21:17 -03 | Atualizado 26/01/2017 21:35 -02

NY para ciclistas e pedestres – Entrevista com Paul White da Transportation Alternatives

Anadolu Agency via Getty Images
NEW YORK, NY - MARCH 15: New Yorkers enjoy the sun in Central Park on March 15, 2014 in Manhattan, New York, USA. (Photo by Cem Ozdel/Anadolu Agency/Getty Images)

No último post, que trata de um ranking sobre a resiliência das cidades, Nova Iorque, nos EUA, foi um dos cases abordados no relatório produzido pelo Grosvenor Group e pesquisadores da universidade de Cambridge por conta de sua peculiaridade. A cidade aparece como 14ª entre as 50 cidades mais resilientes do mundo, porém lidera na categoria de capacidade de adaptação. Entre os fatores destacados para essa avaliação, estava a rapidez de seu governo em implantar projetos sustentáveis, a criação e ampliação de espaços verdes e públicos, além de transparência e engajamento da população.

Como as cidades brasileiras hoje, Nova Iorque também sofreu no passado com altos índices de motorização e as consequências prejudiciais de uma mobilidade urbana projetada exclusivamente para o uso do carro – boa parte dela desenvolvida a partir das ideias do cientista político e planejador urbano Robert Moses entre décadas de 1940 e 1960. Moses, assim como muitos urbanistas e arquitetos modernistas de então, acreditava que um fluxo eficiente e cada vez maior de veículos era fundamental para a economia das cidades e seu sucesso competitivo.

No entanto, sabemos que o excesso de carros está ligado diretamente às perdas quantitativas de capitais financeiros e humanos nas cidades, especialmente as dos países emergentes que disputam recursos e atenção de investidores para crescer. Com efeito um estudo recente, divulgado pela Rockefeller Foundation e pela Transportation for America, revela que três em cada quatro jovens americanos gostariam de viver em cidades onde não precisassem fazer uso ou ter um carro particular. Mais de 66% dos entrevistados ressaltaram que transporte coletivo de alta qualidade é um dos três critérios principais ao escolher uma nova cidade para viver. A oferta de vias melhores para caminhar, transporte público e espaços para ciclistas foi apontada como fundamental para 54% deles.

Nova Iorque esteve sintonizada com essa mudança de perspectiva social em relação ao carro e foi o palco de uma das experiências globais mais bem sucedidas de transformação urbana na última década, conseguindo continuar competitiva por meio da inclusão de espaços para ciclistas e pedestres em suas vias. Um dos exemplos mais claros nesse sentido é o que tem sido feito desde 2007 na Times Square e na Broadway, que limitaram em alguns trechos o tráfego de veículos e estacionamentos, ampliaram as calçadas e criaram faixas exclusivas para bicicletas. E, a exemplo dos parklets que timidamente começam a surgir em São Paulo e Rio de Janeiro, projetaram espaços com cadeiras e mesas para estimular a interação social na rua.

O resultado, ao invés de prejudicar negócios e moradores, revitalizou a cidade. Segundo a Times Square Alliance, organização civil que promove o desenvolvimento da região, a circulação de pessoas na área comercial aumentou em quatro vezes o número de pessoas durante os fins de semana e valorizou em 1.000% os imóveis locais nos últimos dez anos, beneficiando o comércio e a geração de emprego. Apenas para se ter ideia, as compras individuais de ingressos para as tradicionais peças e shows na Broadway, passaram de 7,4 milhões, em 1991, para 12,5 milhões, em 2011. Caminhar e pedalar notadamente criaram mais consumidores e interesse na área central da cidade.

Mas a verdade é que isso não aconteceu da noite para o dia e foi a conquista de uma longa batalha travada por ativistas e planejadores de uma nova geração, com ideias muito diferentes dos defensores da exclusividade das vias para os carros. Uma das organizações pioneiras nesse sentido foi a Transportation Alternatives, fundada em 1973, em Nova Iorque, no mesmo momento em que os EUA germinavam uma consciência ambiental mais ampla e política com a promulgação do Clean Air Act e do Clean Water Act, que visam controlar a poluição do ar e da água nacionalmente. Hoje, a Transportion Alternatives se concentra em promover a mobilidade urbana sustentável através de conceitos como a caminhabilidade, o ciclismo e o estímulo ao uso dos modais públicos. “E, embora tenhamos progresso nisso, ainda estamos lidando com um legado de desenvolvimento voltado para o carro que se manifesta cultural e profissionalmente”, conta Paul Steely White, diretor executivo da instituição desde 2004.

Aos 41 anos, White é uma das principais lideranças da cidade na defesa de espaços seguros para ciclistas e pedestres. Mestre em Ciências Ambientais pela Universidade de Montana e recorrente TED talker do tema mobilidade, ele foi diretor do Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) na África, atuando hoje em seu conselho global ao lado de figuras como Enrique Peñalosa e renomados pesquisadores e promotores da mobilidade urbana em Nova Iorque. Ele cedeu uma entrevista exclusiva ao Planeta Sustentável sobre os desafios que a cidade enfrentou e continua enfrentando para desenvolver sustentabilidade nos transportes e no planejamento.

No momento, algumas cidades brasileiras passam por um processo de renovação de seus planos diretores e, mais do que uma discussão sobre a mobilidade urbana, temos presenciado um conflito de visões politica e culturalmente antagônicas sobre quais devem ser as bases para seu desenvolvimento. De um dos lados, temos a defesa da continuidade de um modelo de desenvolvimento que se baseia no uso de carros particulares, ampliação do espaço que ocupam e a economia que geram. Do outro, vemos a proposta de um urbanismo contemporâneo de viés mais humanista e sustentável, que inclui pedestres, ciclistas e transporte público, buscando uma divisão mais democrática do solo. O último ainda é difícil de ser compreendido pela maioria e sofre alguma resistência. Como Nova Iorque lidou com esse embate público historicamente? E você poderia dar um exemplo de como ele se dá na prática?

Apesar de Nova Iorque ser a cidade menos dependente dos carros nos EUA, no século XX foi submetida à ambição “automotiva” de planejadores como Robert Moses. Agora, no século XXI, estamos tentando recolher os pedaços e restaurar os elementos que tornam a vida urbana de Nova Iorque tão boa. E, embora tenhamos progresso nisso, ainda estamos lidando com um legado de desenvolvimento voltado para o carro que se manifesta cultural e profissionalmente. Nós ainda enfrentamos a resistência de um pequeno grupo de pessoas que acreditam que as ruas deveriam ser domínio exclusivo de carros e caminhões. Porém, enquanto eles representam um segmento da população que está desaparacendo, continuam falando em sintonia com uma narrativa cultural que persiste no país há décadas – e usando isso a seu favor. As estatísticas, no entanto, estão do nosso lado. A geração do novo milênio está mais propensa a adotar um estilo de vida menos dependente ou livre do carro particular. Aqui em Nova Iorque, uma pesquisa do ano passado vai de encontro à perspectiva mais conservadora, mostrando que a maioria dos cidadãos apoia ruas mais amigáveis para bicicletas, pedestres e ônibus, inclusive entre a população mais idosa.

Engenheiros de tráfego aprenderam a medir a eficiência das ruas em termos de qualidade para os veículos. Essa medida se faz visível em grandes e largas avenidas e corredores de fluxo, que tornam a vida mais perigosa e menos prazerosa para qualquer um que não esteja em um carro particular. O departamente de trânsito de Nova Iorque, assim como outros pelos EUA, apenas recentemente passou a utilizar medidas mais inclusivas, que tratam de segurança dos pedestres e ruas mais atrativas para caminhar e andar de bicicleta, simplesmente contando o número de pessoas que estão usando as ruas como espaços sociais e de recreação - agora sabemos que eles tem um impacto mais positivo na economia local do que aqueles voltados para os carros. No passado, os criadores de políticas e planejadores diziam “se você construir ruas para pedestres e ciclistas, você vai matar a atividade econômica”. Descobrimos que acontece exatamente o contrário: pedestres, ciclistas e usuários de tranposrte público consomem e compram mais que motoristas apenas de passagem. Indíviduos e negócios querem viver e trabalhar em ruas que lhes oferecem uma qualidade de vida rica em interação humana espontânea. Vimos isso acontecer na Times Square e na Broadway e agora queremos calçadas mais largas, faixas exclusivas para bicicletas e ações para reduzir a velocidade do tráfego.

Pessoalmente, quando você se deu conta que ruas mais atrativas para caminhar eram determinantes para a qualidade de vida nas cidades? Por meio de quais ações podemos fazer as pessoas entenderem isso da mesma maneira?

No meu caso, foi na State Street, a principal rua de Madison, no Winconsin, que tive essa primeira experiência reveladora. Antes de caminhar por essa rua pela primeira vez quando era calouro na faculdade, em 1988, eu pensava que ruas eram apenas para os automóveis, pois só conhecia ruas assim. Mas a State Street, restringe os carros ao mesmo tempo que permite ônibus, táxis e, claro, bicicletas. O resultado foi uma revelação: a a rua era mais calma, segura e movimentada em um ritmo mais humano. Ao caminhar ou andar de bicicleta por essa rua, você está constantemente fazendo contato visual com outros, vendo rostos, vitrines de loja e fachadas em uma velocidade em que realmente pode absorver o momento, sentindo-se seguro e respeitado no seu espaço. É uma experiência sútil, mas profunda, que te enriquece em um nível fundamental. Nós somos criaturas sociais por natureza e precisamos andar e interagir com outras pessoas, mesmo que sejam “estranhos”. Todos deveriam poder experimentar algo assim na juventude e se dar conta de como as ruas podem ser e o que se perde quando se cede espaço demais para os carros. A melhor a maneira de propagar essa ideia é mostrando esse fenômeno.

Quais são as características de uma cidade mais humana e inclusiva? E como governos, urbanistas, planejadores e incorporadores podem projetar e desenvolver ruas que estimulam a caminhada e o uso da bicicleta?

Há muitos exemplos ao redor do mundo, mas aqui em Nova Iorque nós temos cada vez mais ruas que se recriam para pedestres e ciclistas. Entre muitos fatores e elementos que elas possuem em comum, o mais importante é o gerenciamento da velocidade dos veículos. Quando a velocidade dos carros excede os 35 quilômetros por hora, a qualidade humana nas ruas começa a perder; o barulho aumenta, tornando as conversas mais difíceis; além do perigo que cresce de forma exponencial, tirando as pessoas do espaço público.Uma vez que as pessoas passam a evitar a rua, você perde um ciclo virtuoso de pessoas atraindo pessoas e, eventualmente, entende que a perda dessa experiência destruirá um bairro e até uma cidade inteira.

Nos países emergentes, quais você crê serem as melhores práticas de mobilidade urbana para cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Mumbai ou Xangai que estão vivendo um novo boom de motorização por conta da ascensão de uma nova classe média?

Como o meu herói pessoal, Enrique Peñalosa [urbanista e ex-prefeito de Bogotá, na Colômbia], costuma dizer: “as soluções não são tão técnicas quanto são políticas”. Há sempre soluções por novas tecnologias, como softawares para processamento de big data ou câmeras adaptadas para fiscalização das faixas exclusivas de ônibus, algumas mais eficientes que outras. Mas o mais importante é estabelecer as prioridades fundamentais das ruas. Pedestres e ciclistas são tratados com respeito ou como cidadãos de segunda classe? Os carros estacionam nas ruas e calçadas prejudicando pedestres e ocupando espaços públicos cada vez maiores ou são os pedestres que atrapalham e prejudicam os carros? Prefeitos e outro líderes devem começar a tomar decisões para estabelecer e compelir a priorização daqueles que não andam de carro.

Quais projetos e programas de planejamento urbano você acha que serão recorrentes nas cidades até 2050? Na sua opinião, o que é mais promissor em termos de transporte e mobilidade para as grandes áreas metropolitanas que se expandirão ou venham a surgir?

Até 2050, espero, a maioria das cidades terão reduzido e imposto para os 35 km/h os limites de velocidade de suas ruas. Os benefícios disso para a segurança e a economia estão se tornando cada vez mais evidentes e o impacto no tempo de de viagens é desprezível em cidades. Também de maneira significativa veremos a era das “ruas completas”, que fornecem espaço e prioridade para pedestres, usuários de transporte público e ciclistas junto aos motoristas. Veremos ruas com vias exclusivas para carros como coisas do passado e vamos nos perguntar como pudemos planejar e construir ruas sem faixas também para outras alternativas e amplo espaço público para pedestres. A razão para isso acontecer é bem simples: as pessoas passaram a votar pensando assim e a se mudar para ruas, bairros e cidades que reduzem os riscos trazidos pelos carros e abrem espaços para as pessoas. Cidades que não fazem isso vão ficar para trás e falhar em atrair talentos e investimentos.