OPINIÃO

Subsídios para transportes coletivos e Tarifa Zero, uma disputa política

09/01/2015 12:37 -02 | Atualizado 26/01/2017 21:43 -02
EVELSON DE FREITAS / ESTADÃO CONTEÚDO

No primeiro semestre de 2013, as chamadas Jornadas de Junho tiveram como grande motivação o reajuste das tarifas dos transportes coletivos, e conseguiram uma vitória concreta ao derrubar o aumento da passagem. Ruins, superlotados, caros e tidos como um "problema para técnicos resolverem", os transportes coletivos foram colocados pela voz das ruas no seu devido lugar, ou seja, no território da disputa política por recursos do Estado. Fez-se democracia direta de verdade, sem que a população precisasse de instrumentos legais e institucionais para exercê-la. Uma lição de cidadania e política para aqueles que se julgam os únicos intérpretes das reivindicações populares.

Passado ano e meio, não aconteceu nenhuma mudança estrutural na questão do subsídio às tarifas de transporte coletivo no país como um todo. Nem o transporte foi transformado em direito social, para o que basta o presidente do Senado colocar em votação a PEC 74 , que já possui todos os pareceres favoráveis das comissões e porque a PEC 90 de mesmo conteúdo, já foi foi aprovada na Câmara Federal. É claro, que a maioria dos senadores precisa votar a favor.Se houver um mínimo de divulgação , acredito que tal aprovação ocorrerá, pois haverá forte pressão social para tanto.

Diferentemente da saúde, educação, segurança pública e moradia, a mobilidade e o transporte público não são considerados direitos sociais. Historicamente, construiu-se a "fábula social" de que a mobilidade é de responsabilidade exclusiva do cidadão, e que ele deve obrigatoriamente pagar por ela. Mais do que isso, transformou-se esse serviço em gigantesca frente de negócios cartelizados, na maior parte das vezes, ao longo do território nacional. Tratado de forma quase pré-capitalista, os contratos ou concessões se estabelecem, em geral, com as mesmas empresas em cada município por décadas a fio.

Além disso, as fórmulas contratuais são frequentemente esdrúxulas, para dizer o mínimo.

Basta ver, por exemplo, o que acontece na cidade de São Paulo. Os contratos para o transporte público iniciados em 2003 são absolutamente equivocados, para se dizer o mínimo, pois remuneram as empresas por passageiro transportado. No próprio edital para renovação dos contratos, cancelado após as manifestações de junho, constava uma fórmula bastante esdrúxula: metade do valor repassado pela administração municipal para as empresas dizia respeito aos custos do transporte, isto é, ao pagamento pelo serviço prestado pela empresa, enquanto a outra metade era paga mediante o número de passageiros que utilizam o sistema.

O passageiro transportado não onera (ou só marginalmente), os custos operacionais e de capital já calculados. Em outras palavras, o passageiro transportado não é custo, e sim receita! O exemplo mais flagrante é o de um táxi que, ao percorrer determinada distância terá o valor a pagar registrado no taxímetro, sendo este indiferente ao número de passageiros que transporta. O ônibus nada mais é do que um grande táxi. Remunerar as empresas por passageiros é equívoco grave, que inevitavelmente levará ao ônibus superlotado, à disputa por linhas mais rentáveis e que tenham maior número de passageiros por quilômetro, e à intromissão do empresário no dimensionamento ou redimensionamento das linhas e serviços.

Diante da proposta atual de não cobrar certas categorias de estudantes, podemos ter uma idéia desse disparate da remuneração por passageiro. Os estudantes que terão a gratuidade já eram transportados pelos ônibus circulantes, pagando, antes do reajuste, R$1,50. Como a tarifa por passageiro transportado era de R$3,00, suponho que a contratante SPTrans complementasse o pagamento, já que por passageiro transportado. Ao estabelecer a gratuidade e continuar a remuneração por passageiro, não há nenhum custo adicional para as empresas, mas a receita diminuirá com a gratuidade. Será que a SPTrans pagará a diferença em relação à nova tarifa de R$3,50?

Cumpre esclarecer esse aspecto.

Essa é uma demonstração inequívoca de que um passageiro, no caso um estudante contemplado com a gratuidade, não é custo e, sim, receita. A receita com que ele contribui para o sistema, vai zerar, mas ele não acrescentou nenhum custo. Ele usará os mesmo ônibus que antes usava. O Custo operacional do sistema pode ter se alterado em função dos preços que o compõe. Mas o estudante meia passagem versus o estudante passe livre, é uma alteração de receita, não de custo.

Um outro exemplo desse disparate de forma de remuneração pode ser entendido a partir da auditoria contratada pela SPTrans com a EY. No relatório da fase 2 da auditoria,produto 2.2, pode-se calcular que o lucro (receita/despesa) das empresas foi de 26% e das cooperativas, 34% durante o contrato. Se fosse um contrato por custo operacional tal como apontado acima, se poderia ter fixado um lucro de,digamos 12%, bastante razoável. Pois bem, teriam sido poupados cerca de 6,9 bilhões de reais a preços corrigido de hoje ( IPC) ao longo do contrato. Cerca de quatro anos do subsídio "recorde" de 2014.

Outra questão a ser esclarecida é a tarifa do metro e sistemas sobre trilhos. Ela é fixada por quais critérios, pois "coincidem"com o valor da tarifa dos ônibus de São Paulo. Poderia, eventualmente, ser menor?

Os serviços do transportes coletivos deveriam ser dimensionados pelo poder publico em associação com a população, para que fosse possível somar o conhecimento dos técnicos com o conhecimento só permitido pela vivência e necessidades dos usuários, especificando os trajetos e os padrões de qualidade, como a utilização de energia elétrica, câmbio automático, ar condicionado e suspensão pneumática. Além disso, também seria importante definir coletivamente o tempo de espera nos pontos de parada e o número máximo de passageiros por metro quadrado, dentre outros. Uma vez estabelecidos esses dados, aí sim seriam calculados os custos operacionais e de capital, e se contrataria o serviço com num fretamento, pagando ao empresário esses custos somados à remuneração do capital.

É claro, pois, que quanto melhor for o serviço, mais ele custará, e, portanto, ficará mais inacessível aos usuários. Daí ser essencial o forte subsídio e, no limite, a tarifa zero. Esta nada mais é que o pagamento pelo conjunto da sociedade por um serviço que lhe interessa como um todo. Ela pode ser implantada progressivamente, a começar por determinados corredores, ou áreas da cidade onde se pretende estimular ainda mais o uso do transporte coletivo. Manchester, Inglaterra, faz isso na região central.

Muitos se questionam sobre quem arcaria com os custos da tarifa zero. A resposta é simples: a sociedade deverá pagar através dos impostos e taxas, cobrados de acordo com o princípio basilar de nosso contrato social: quem ganha mais paga mais, quem ganha menos, paga menos, e quem não ganha, não paga, assim como nos impostos sobre propriedade, a exemplo do IPVA (que deveria incluir helicópteros, jatinhos e iates) IPTU, outros impostos progressivos e sobre grandes fortunas.Thomas Piketty aprova esse tipo de impostos.

Antes mesmo de se chegar à Tarifa Zero, cabe questionar que no Brasil o nível de subsídio para os transportes coletivos é muito baixo. Somos o sétimo PIB do mundo e estamos no fim da fila em termos de subsídios para o transporte coletivo urbano.

Na Europa, Inglaterra, EUA por exemplo, conforme o caso, chega-se a 55% (Ver Nota Técnica 3 do IPEA,2013). No Brasil, cerca de 15%. Para se ter uma idéia, a 55% de subsídio, a tarifa de São Paulo seria de R$ 1,60 após o aumento!

Quando se pergunta se a tarifa zero é possível no país como um todo, cabe responder que é muito difícil alcançá-la tendo em vista os quadros de nossa atual organização sócio-politica-econômica. O que precisávamos e precisamos, é de muita disposição para lutar, tal como a população fez nas ruas em junho de 2013. O subsídio e a tarifa zero são uma briga política, e da pesada.

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