OPINIÃO

Fernando Haddad e o paradoxo do trânsito na cidade de São Paulo

22/07/2015 10:01 -03 | Atualizado 27/01/2017 00:31 -02
WERTHER SANTANA/ESTADÃO CONTEÚDO

Nos últimos meses, a discussão sobre a gestão de Fernando Haddad, prefeito do PT da cidade de São Paulo, é focada em temas de trânsito e deslocamento. Primeiro, sua relação com o transporte público, em temas como incentivo para mais corredores de ônibus e sua postura em relação aos protestos do Movimento Passe Livre (tema de texto aqui, também publicado em Brasil Post). Depois, sua política de incentivar as ciclovias esteve no centro da discussão, nos jornais e nas mesas de bar. Recentemente, a decisão de diminuir a velocidade permitida nas vias Marginais da cidade, matéria de protesto da Ordem dos Advogados do Brasil. Fernando Haddad é, curiosamente, um prefeito com um grande problema nas mãos, o trânsito, mas sem os meios de resolver ou administrar esse problema.

O principal legado de Fernando Haddad provavelmente serão as ciclovias e sua discussão. Incluindo críticas e defesas, ambas passionais. De um lado, a acusação de um serviço malfeito ou que não levava a geografia municipal em consideração, ponto levantado pelo Ministério Público do Estado de São Paulo. De outro, a alegação de uma proposta revolucionária e condizente com cidades modernas, embasada também pelo crescente uso das ciclovias. O símbolo dessa discussão, desse embate, pôde ser visto na inauguração da ciclovia na Avenida Paulista: enquanto ciclistas apoiavam a inauguração, manifestantes jogaram tinta azul na ciclovia, em uma acusação de uso partidário. Deve-se dizer que a cor vermelha das ciclovias é uma determinação da ABNT, válida para todos os municípios.

Chega-se ao momento atual, em que a discussão é focada na velocidade dos carros nas Marginais, vias essenciais para a cidade. O trânsito e os engarrafamentos são um dos principais problemas da cidade de São Paulo. Além do transtorno para o cidadão, da poluição e de diversos fatores sociais, pode-se colocar o problema de forma objetiva, em uma cifra: pelo menos quarenta bilhões de reais. É o que diz um estudo da Fundação Getúlio Vargas sobre o ano de 2012, uma cifra maior que o próprio orçamento da cidade. Um valor que, literalmente, vira fumaça. Sendo assim, nada mais apropriado que a gestão municipal foque seus esforços em corrigir e amenizar o problema, correto? Não necessariamente. A principal ferramenta para resolver um problema do município não está na mão da Prefeitura.

A rede de metrô, o transporte metroviário, seria essencial para combater e diminuir o trânsito em São Paulo. Questões como poluição e espaço físico são óbvias nas vantagens do Metrô. Colocar mais corredores de ônibus pode melhorar a situação, mas ainda disputa o mesmo espaço físico com os automóveis, ao contrário do Metrô. E o assunto também escancara um problema estrutural paulistano que agrava ainda mais o trânsito da cidade. A cidade de São Paulo é uma das dez maiores cidades do mundo, entretanto, em extensão de rede metroviária, é apenas a 47ª cidade do mundo. São Paulo possui setenta quilômetros de rede; Xangai, a líder do ranking, possui 548 km de rede, quase oito vezes mais.

O escancarar da defasagem metroviária paulistana não para aí. Cidades com uma fração da população paulistana possuem redes metroviárias maiores, como Santiago, Oslo e Hamburgo. São Paulo também possui poucas estações de Metrô, com paradas distantes umas das outras. Como comparação na mesma faixa de tamanho de rede, a cidade possui sessenta e uma estações nos 70 km, média de uma estação por 1.1km; Viena possui mais de cem estações em menos de 80 km de rede, média de uma estação por 750 metros. Outra comparação que não faz com que São Paulo fique bem é a histórica. Diversas cidades do mundo possuem metrôs desde o início do século XX, a rede paulistana iniciou suas operações comerciais em 1974.

Seria esse fator a justificativa para uma rede pequena e que nem de longe atende as necessidades da cidade? Não. O metrô de Xangai, enorme e já citado, iniciou suas operações em 1993. Das quarenta e seis redes maiores que a rede paulistana, vinte e três iniciaram operações após 1974. E não apenas redes chinesas ou de países autoritários, mas também, por exemplo, Istanbul, Viena e Déli, cuja rede foi inaugurada em 2002 e já é mais que o dobro da rede paulistana. As comparações mostram como a rede metroviária paulistana está defasada, tanto na comparação mundial quanto para suas necessidades. Urge corrigir isso e proporcionar, para a cidade e para sua população (que é espremida em um dos sistemas mais lotados do mundo), uma rede de Metrô abrangente e extensa. Seria a principal ferramenta contra o congestionamento.

A Companhia do Metropolitano de São Paulo, que opera o Metrô, entretanto, é de propriedade e de gestão do governo do estado. Seus projetos dependem do estado, seja por razões políticas, seja por razões orçamentárias. Denúncias de corrupção envolvendo políticos do estado, governado por mais de duas décadas pelo PSDB, e o Metrô devem ser mencionadas, mas não são o foco do texto. A questão é apontar que a solução de um dos principais problemas da maior cidade do Brasil não depende de seu governo. Foi anunciado, em fevereiro de 2013 (ou seja, durante a gestão Haddad), que, pela primeira vez desde a década de 1970, que a prefeitura investiria em uma estação de metrô. Um fato isolado no panorama maior, dado ritmo lento da ampliação da rede metroviária, marcada por constantes atrasos.

Quaisquer medidas que a Prefeitura de São Paulo tome, seja com Haddad, com Kassab ou qualquer outro político, serão meros paliativos. Reduzir a discussão ao limite de velocidade nas Marginais ou às ciclovias é superficial. A cidade de São Paulo tem uma hemorragia e a Prefeitura conta apenas com uma caixa de Band-Aid para estancar o sangramento. A solução do trânsito, da qualidade de vida e da economia da cidade de São Paulo está no subterrâneo, gerido pelo governo do estado. É no Palácio dos Bandeirantes que a discussão deve ser focada. Ontem, dia 21, foi anunciado que a administração da Linha 5 será de uma empresa privada, mesmo que a construção tenha sido feita com dinheiro público. Em meio ao anúncio, a constatação de poucas ampliações, e, ainda assim, atrasadas. No atual ritmo, os próximos dez prefeitos ainda discutirão bicicletas e limites de velocidade.

Publicado originalmente no Xadrez Verbal

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