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01/08/2014 19:40 -03 | Atualizado 26/01/2017 21:43 -02

Mobilidade urbana: por que a gente deixou de andar de ônibus?

Peter Leon/Estadão Conteúdo

Afinal, por que mesmo a gente parou de usar ônibus?

Um levantamento anual da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostra que 175 milhões de pessoas deixaram de usar ônibus na comparação de 2013 com 2012, o equivalente a 1,4% dos usuários. São 560 mil passageiros a menos por dia.

Ao analisar a série história, a tendência de queda é permanente. Na comparação de 1995 com 2013, houve uma redução de 30% no número de pessoas que andam de ônibus. O estudo da NTU inclui as nove capitais mais populosas: Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador e São Paulo.

Segundo a NTU, o fenômeno se deve à migração para transportes individuais, como carro e moto, e ao aumento do custo do diesel, repassado ao valor da tarifa. Para o presidente da instituição, Otávio Cunha, o poder público tem falhado na elaboração de incentivos ao transporte público. "Faltou ao governo federal o estabelecimento de políticas públicas de transportes. Falta inteligência para pensar o transporte e também investimento e capacitação profissional", afirmou em entrevista na Agência Brasil.

Segundo Otávio, a falta de atenção ao setor levou à queda da velocidade operacional, tornando o transporte público menos atraente. A velocidade média das viagens caiu em 50% nos últimos dez anos, passando de 25 quilômetros por hora (km/h) para 12 km/h. A criação dos corredores exclusivos é apontada pela entidade como uma mudança positiva, que deve ter resultados significativos a partir de 2016. “Os corredores darão melhorias significativas ao transporte. Todas cidades que migraram para esse tipo de política já colheram resultados, e os investimentos feitos reverterão a situação atual”, afirmou o presidente.

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos propõe oito sugestões para melhoria do cenário. As principais são prioridade de circulação do transporte público nas viar urbanas em comparação a carros e motocicletas, elaboração de planos diretores e de mobilidade com participação da população, investimentos em infraestrutura e mobilidade e definição da divisão de custos entre a tarifa paga pelos passageiros e os subsídios dos governos, além de desoneração tributária ao setor.

Mais ônibus, menos carro

As faixas exclusivas, uma das sugestões da NTU, permitem aumentar a velocidade operacional dos ônibus, diminuir o tempo do passageiro dentro do veículo, reduzem os custos e facilitam a integração com os outros modos de transporte, como metrô e trem. Atualmente apenas 34 municípios brasileiros contam com esse tipo de sistema. Muito brasileiros ainda se mostram resistentes a essa opção. A mentalidade predominante, muitas vezes, é voltada para para o individual - na lógica de que todos deveriam ter direito a um carro - em vez do coletivo.

Em seu blog, a urbanista e especialista em mobilidade urbana Raquel Rolnik, afirma diversas vezes que a implementação de faixas e corredores exclusivos tem se mostrado uma política pública eficiente, diferente de intervenções no sistema viário com o intuito de melhorar o fluxo de carros. “Não adianta ponte, viaduto e túnel para fazer passar mais carros. A mobilidade na metrópole paulistana depende fundamentalmente da melhoria do transporte público coletivo”, declarou.

Diversos especialistas na área concordam que o que funciona é não incentivar o transporte particular. Medidas como rodízio de carros e implementação de pedágios urbanos forçam a população a optar pelo transporte público. Em depoimento no documentário Urbanized, o ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, conhecido por sua visão estratégica em mobilidade, aponta a redução de automóveis como única forma de resolver o problema. “A única maneira de solucionar o congestionamento veicular, é restringir o uso do automóvel e a forma mais óbvia de restringir este uso é restringir o estacionamento”. Peñalosa esteve no comando da prefeitura da capital colombiana entre 1998 e 2001 e implementou um sistema similar ao de Curitiba, com vias exclusivas para ônibus em que o pagamento da tarifa é feito na estação, além de incentivos ao uso de bicicletas.

A melhoria do transporte público foi uma das bandeiras das manifestações de junho de 2013. Após conquistas em áreas voltadas para o consumo, como os direitos do consumidor, parte da população passou a reivindicar melhorias nos serviços públicos. De acordo com pesquisas do Datafolha, em 13 de junho 55% dos paulistanos apoiavam protestos contra o aumento na tarifa de transporte. A adesão subiu para 77% no dia 18 de junho.